6 principes van een stimulerend par­keer­be­leid voor autodelen

Autodelen raakt aan drie beleidsdomeinen: mobiliteit, duurzaamheid en ruimtelijke ordening. De publieke ruimte is schaars en vaak verhard. Als lokaal bestuur moet je parkeerplaatsen inrichten voor auto’s, (bak)fietsen, motoren en steps, én tegelijk een veilige, groene en leefbare omgeving creëren. Autodelen helpt om die ruimte efficiënter te benutten en draagt bij aan een duurzame verschuiving in mobiliteit. Een doelgericht parkeerbeleid is cruciaal om autodelen te stimuleren en de voordelen ervan te vergroten. Maar hoe pak je dat nu precies aan? Hieronder bespreken we 6 principes voor  een gedifferentieerd parkeerbeleid.

Om autodelen echt te laten slagen en het autobezit en -gebruik duurzaam te veranderen, moet je als gemeente durven kiezen. Dat betekent: autodelen actief stimuleren en privéautogebruik ontmoedigen.

Het is een combinatie van wortel en stok. Door expliciet ruimte te reserveren voor autodelen, maak je duurzame alternatieven zichtbaar en versnel je de modal shift. Om die verschuiving te versterken, kan je ook consequent sturen op privéwagengebruik door:

• Parkeerplaatsen te herpositioneren, bijvoorbeeld door ze te bundelen op buurtparkings
• Het totaal aantal parkeerplaatsen te beperken en af te bouwen
• Betalende parkeerkaarten voor bewoners in te voeren en geleidelijk te verminderen

Dit zijn geen gemakkelijke maatregelen, maar ze dwingen mensen tot nadenken: is een privéauto wel de meest efficiënte keuze of zijn alternatieven zoals openbaar vervoer, de fiets of deelmobiliteit ook mogelijk? 

Daarnaast maakt ze de prioriteiten van de gemeente zichtbaar volgens het STOP-principe: autodelen geniet daarbij de voorkeur op privéwagenbezit. 

Elke vorm van autodelen vraagt om een eigen doelgerichte parkeerstrategie.

We onderscheiden drie systemen, elk met specifieke eisen:

• Roundtrip station based: De auto keert terug naar dezelfde parkeerplaats. Deze deelwagens hebben dus een eigen vaste en voorbehouden parkeerplaats nodig.
• Roundtrip homezone based: De auto wordt teruggebracht in dezelfde zone (buurt/wijk), maar niet per se op dezelfde plek. Hier is geen vaste standplaats nodig, maar wel toegang tot een autodeelhub of tot publieke parkeerplaatsen via een parkeerkaart autodelen.
• Free floating: De auto mag vrij in een bepaalde zone van de stad worden achtergelaten, zolang de aanbieder er actief is. Deze deelwagens hebben dezelfde noden als de roundtrip homezone based deelwagens. 

Publieke ruimte is schaars, dus niet elke deelwagen verdient automatisch een eigen plek. Private parkeerterreinen inzetten om standplaatsen voor autodelen te voorzien kan een goede strategie zijn, zolang de deelwagens daar voldoende zichtbaarheid krijgen. Voorzie je toch standplaatsen op publiek domein, koppel  het parkeervoordeel dan aan de werkelijke impact van de deelauto. 

Twee factoren bepalen die impact:

• Het systeem: afhankelijk van het model vervangt een deelauto 3 tot 9,5 privéwagens. Hoe groter de impact, hoe meer parkeervoordelen je kunt bieden.
• De lokale context: Meet de impact van elke deelwagen met lokale surveydata. Leg in je reglement of erkenningskader vast dat aanbieders meewerken aan een impactonderzoek. Deze voorwaarde vind je ook terug in het label autodelen van VVSG en Way To Go. 

Parkeerbeleid is een belangrijk instrument om autodelen te stimuleren, maar veranderingen in het parkeerbeleid werken snel weerstand op. Goede communicatie is dus cruciaal. Zeker in zones met een hoge parkeerdruk kan het omvormen van een “gewone” parkeerplaats naar een parkeerplaats voor autodelen aanvoelen als een bedreiging. 

Een goed functionerende deelwagen is vaak de baan op en wekt de indruk dat die geen voorbehouden parkeerplaats nodig heeft. Bewoners zeggen dan dat “de parkeerplaats voor autodelen altijd leeg is”. Zonder de correcte informatie lijkt het voor sommige bewoners alsof de parkeerdruk door de autodeelstandplaats nog extra toeneemt.

Informeer bewoners vóór je een vaste standplaats voor autodelen inricht via bewonersbrieven en belicht daarin de reële impact van autodelen. Autodelers bezitten tot drie keer minder auto’s dan de modale Vlaming en elke deelwagen kan tot 10 privéwagens laten verdwijnen. Plaats maken voor autodelen betekent dus ook plaats maken voor meer groen, een bankje, een breder voet- of fietspad. Het verdwijnen van privéwagens door autodelen kan ook de parkeerdruk juist doen afnemen, want minder auto’s moeten op hetzelfde aantal parkeerplaatsen parkeren. 

Zet vooral de ruimtelijke winst van autodelen in de verf en beloon bewoners die de overstap maken naar autodelen door hen zeggenschap te geven over de vrijgekomen ruimte in de straat. Het project Verover De Straat is hiervan een goed voorbeeld. 

Voor roundtrip station based autodelen zijn gereserveerde parkeerplaatsen essentieel: ze houden het systeem draaiende en garanderen gebruiksgemak. Om het comfort van een eigen wagen te benaderen is het belangrijk dat gebruikers exact weten waar ze hun auto kunnen oppikken en achterlaten, zeker voor elektrische deelwagens. Als die niet op hun vaste plek met laadpaal kunnen staan, mislukt de reservatie voor de volgende gebruiker. Duidelijke signalisatie en communicatie voorkomen dat privéauto’s autodeelstandplaatsen blokkeren. Wanneer dat toch gebeurt, is kordaat optreden nodig. 

Foutparkeren op voorbehouden parkeerplekken door niet-autodelers is een gedepenaliseerde overtreding. Voor zo’n overtreding geldt enkel een parkeerretributie. De politie sleept voertuigen in principe niet weg, tenzij ze hinder veroorzaken. Een privéwagen die foutief op een voorbehouden parkeerplaats voor autodelen parkeert, bezorgt de gebruiker van de deelwagen overlast. Die moet de deelauto namelijk ergens anders kwijt zien te raken met risico voor de volgende gebruiker die de auto niet meer weet te vinden of de deelauto met een lege batterij aantreft. Bij herhaaldelijk foutparkeren door dezelfde privépersoon kan een aanbieder een klacht neerleggen bij de burgerlijke rechtbank, mits bewijs van geleden, economische schade. 

Er zijn drie maatregelen om te voorkomen dat niet-autodelers hun auto op een voorbehouden parkeerplaats voor autodelen zetten: 

• De helft van de Vlaamse gemeenten gebruikt een parkeerretributie. Deze maatregel wordt pas afschrikwekkend wanneer de retributie hoog genoeg is (anno 2026 bedraagt die €108 in Gent) én wanneer er voldoende controle is. De controle kan ook uitgevoerd worden door private partners en hoeft dus niet door gemeentepersoneel of politie te gebeuren. Steeds meer gemeenten werken met scanwagens, camera’s of parkeersensoren om het parkeerbeleid te handhaven (bv. gemeente Haacht).
• Gelijkaardig aan de parkeerretributie is de belasting, alleen kan die niet door private partners worden gehoffen. Enkel politieagenten, ambtenaren en personeelsleden van een gemeentebedrijf kunnen de belasting vaststellen. Aangezien de parkeercontrole de laatste jaren steeds meer uitbesteed wordt aan private partners en de belasting juridisch complexer is, wint de retributie aan belang.
• Tot slot passen sommige gemeenten een GAS toe. Die kunnen vastgesteld worden door agenten en ambtenaren van politie, bijzondere veldwachters, gemeentelijke ambtenaren, personeelsleden van intergemeentelijke samenwerkingsverbanden, personeelsleden van autonome overheidsbedrijven, gemeenschapswachten, indien ze aangeduid zijn door de gemeenteraad, en ambtenaren van de provincie en het gewest, op voorwaarde dat ze eerst een opleiding volgen en aangeduid worden door de gemeenteraad.

Parkeerbeleid en ruimtelijke ordening gaan hand in hand. Nieuwe woningen brengen extra verkeersstromen en parkeervraag met zich mee, maar gemeenten hebben tools om de parkeerdruk op het openbaar domein te beperken. Door te bouwen op goed bereikbare locaties (bij bushaltes, treinstations of fietsvriendelijke plekken) en te investeren in duurzame mobiliteit (voldoende fietsenstallingen of gedeelde mobiliteit), daalt de parkeerdruk vanzelf.

Een slimme afstemming tussen parkeerbehoefte en autodeelaanbod is cruciaal. De impact van autodelen bewijst dat waar deelwagens aanwezig zijn, de parkeernorm voor nieuwe woningen omlaag kan. Hoe sterk de parkeerbehoefte kan dalen bij de integratie van autodelen in een nieuwbouwproject is maatwerk. Als gemeente kan je ook opteren voor een mobiliteitsnorm in plaats van een parkeernorm, waarbij je ook rekening houdt met andere vormen van duurzaam vervoer. 

Flankerende maatregelen zijn uiteraard essentieel. Gemeenten die hun parkeernorm verlagen dankzij autodelen, maar niet inzetten op betalend parkeren, riskeren dat nieuwe bewoners hun wagens op het publiek domein zullen stallen. Sommige gemeenten (zoals Leuven en Roeselare) reiken daarom geen bewonerskaart meer uit aan inwoners die in nieuwbouwprojecten met autodelen intrekken.

Charge Point Operators (CPO’s) en lokale overheden stellen steeds vaker een rotatietarief in (zoals bv. Gent, Leuven en Antwerpen). Dat houdt in dat auto’s slechts een beperkt aantal uren kunnen parkeren aan een laadpaal terwijl de wagen wordt opgeladen. Zodra de auto geladen is of zodra het maximaal aantal uren verstreken is en de wagen toch aan het laadpunt blijft staan, wordt er een bedrag aangerekend. Dit moet de rotatie van auto’s aan laadpalen bevorderen.

Voor aanbieders van autodelen is zo'n rotatietarief niet werkbaar. Het leidt tot hogere operationele kosten: ofwel moeten zij personeel inzetten om volgeladen voertuigen te verplaatsen, ofwel betalen zij het rotatietarief zelf. Beide opties verhogen de kosten, die uiteindelijk bij de klant belanden. Ook particulieren die hun elektrische auto delen, worden hierdoor ontmoedigd, omdat zij hun voertuig vaker moeten verplaatsen, zelfs als ze niet van plan zijn om te rijden.

Steden als Leuven en Gent sluiten voorbehouden standplaatsen voor autodelen uit van het rotatietarief, onder de voorwaarde dat ze voldoende verbruik hebben (bijvoorbeeld 350 kWh per laadpunt per maand). In Leuven wordt geëxperimenteerd met één laadpunt waar verschillende deelwagens afwisselend kunnen parkeren en laden. De transitie naar elektrisch autodelen verhoogt daarmee het belang van autodeelhubs, waar elektrische deelwagens beurtelings aan een laadpunt kunnen parkeren wanneer ze opgeladen moeten worden. Hoe dan ook belemmert een rotatietarief de groei van elektrisch autodelen. Way To Go beveelt aan om alternatieven te onderzoeken.